8 ноября 1961 года в 15:14 (здесь и далее североамериканское восточное время - EST) авиалайнер вылетел из Колумбии в Ньюарк. Согласно показаниям бортинженера Пойтресса, он после взлета обратил внимание, что топливомер №3 занижает показания, после чего обратился к стажеру Кларку: "Что будем делать?". Стажер ответил: "Я собираюсь включить кольцевание между третьим и четвертым, чтобы обеспечить положительное давление на правой стороне". Бортинженеры включили кольцевание топливных баков, но не стали говорить об этом командиру, как и о падении давления топлива. Когда "Локхид" поднялся до крейсерской высоты 9500 футов (2900 м), тумблеры кольцевания были выключены. Дальнейший полет на данном этапе прошел в нормальном режиме.
В 17:37 авиалайнер приземлился в Ньюарке. Стоянка здесь составила 45 минут, в ходе которой на борт сели 26 пассажиров. Техническое обслуживание и дозаправка не проводились; согласно показаниям бортинженера, остаток топлива в баках составлял 2300 галлонов (10456 литров). В 18:22 самолет вылетел в Уилкс-Барре, причем бортинженер перед самым взлетом включил кольцевание между третьим и четвертым баками для сохранения давления топлива. Полет проходил на высоте 4500 футов (1400 м) по правилам визуальных полетов.
Стоянка в Уилкс-Барре по плану должна была составлять 15 минут, но фактически продлилась 16 минут. Всего на борт сел 31 пассажир; при выполнении посадки оба левых двигателя (№ 1 и 2) были отключены, а оба правых (№ 3 и 4) продолжали работать. В 19:12 борт N2737A вылетел в Балтимор, при этом бортинженер снова перед самым взлетом включил кольцевание баков.
Лайнер благополучно приземлился в Балтиморе, где на период стоянки снова были отключены оба левых двигателя. На борт сели 16 пассажиров, после чего самолет отъехал от перрона и начал движение к началу полосы, когда ему дали указание вернуться, чтобы забрать еще одного пассажира. Перед самым взлетом бортинженер опять открыл краны кольцевания между правыми топливными баками. В 20:30 авиалайнер оторвался от полосы аэропорта Вашингтон (город Балтимор), начав выполнять свой последний рейс. В 20:35 пилот Гринли связался с диспетчерским центром в аэропорту Вашингтон и сообщил план полета: визуальный полет на высоте 4500 футов (1400 м) прямым курсом на Колумбию (Южная Каролина), полетная скорость 218 узлов (403 км/ч), расчетная продолжительность полета 2 часа 10 минут при запасе топлива на 5 часов 30 минут, на борту 74 пассажира и 5 членов экипажа.
Самолет пролетел Бруквиль, когда его начало вдруг уводить вправо, одновременно с этим загорелись сигнальные лампы низкого давления топлива в обоих правых двигателях. Бортинженер Пойтресс в это время как раз сошел с места, чтобы уступить стажеру, но когда Кларк обратил его внимание на пульт, то вернулся обратно. Двигатель №3 остановился, а №4 наоборот увеличил число оборотов с 1500 до 2000 оборотов в минуту. Командир крикнул бортинженеру, что у них проблемы с топливом, на что последний сразу открыл краны кольцевания всех четырех баков, а также попытался перезапустить оба правых двигателя. Далее бортинженеру сказали, чтобы он бросил пытаться перезапустить сразу оба двигателя, сосредоточившись только на одном, желательно четвертом, так как он работает. Но бортинженер сказал, что не может перезапустить четвертый, поэтому попытается запустить третий двигатель, а четвертый остановить.
В это же время из салона прибежал стажер, который открыл клапан кольцевания между правыми и левыми топливными баками, причем для этого пришлось использовать отвертку. Пилоты только сейчас узнали, что у них оказывается с самого начала были проблемы с давлением топлива. Бортинженер перепробовал все попытки запустить хоть один из правых двигателей, но все было тщетно, о чем было сказано командиру Конвею, на что тот принял решение выполнять вынужденную посадку в Ричмонде. Оба правых двигателя были зафлюгированы, а стрелки их тахометров находились на нулевых показаниях.
Температура в левых двигателях была в норме, а ситуация в целом проходила нормально. Связавшись с вышкой аэропорта Берд-Филд, пилоты доложили о ситуации на борту и намерении совершить посадку у них. Стюардессе было сообщено о проблемах с двигателем и следовании на Ричмонд, после чего дали указание предупредить пассажиров о вынужденной посадке. Так как никто не рассчитывал на то, что может возникнуть аварийная ситуация и посадка вне аэродрома, пассажиров не стали инструктировать о действиях при эвакуации в случае пожара.

На подходе к Ричмонду командир доложил диспетчеру, что они находятся к югу от города и будут заходить на полосу 33. Самолёт в это время следовал с примерным курсом 90° (на восток) на нормальной скорости, а экипаж начал выпускать закрылки. Пилотирование осуществлял ещё второй пилот, который вдруг воскликнул «Давайте сядем на ту полосу», после чего повернул самолёт влево на северо-восток и опустил рычаг шасси. Когда командир глянул туда, куда поворачивал второй пилот, то увидел внизу ярко освещённую полосу 02. Быстро оценив высоту и скорость полёта, командир решил, что они не успеют приземлиться, а переведя взгляд на индикаторы шасси крикнул «шасси не выпускаются». Затем он обернулся и увидел, что бортинженеры установили переключатели гидравлических систем в аварийное положение, либо близко к этому. Командир опять перевёл взгляд на расположенную перед ним панель и увидел, что индикаторы убранных шасси ещё горят, поэтому крикнул, чтобы шасси выпустили в аварийном режиме. В это время пилоты уже прервали заход на посадку и увеличили режим двигателей.
Скорость и высота позволяли долететь до полосы 33, но для этого еще предстояло выполнить правый поворот, то есть на неработающие двигатели. Также в процессе разворота на землю было доложено: "Башня, мы прерываем заход. У нас еще кое-что — шасси не выпускаются". Взяв на себя управление, командир пролетев над полосой начал выполнять правый поворот, но быстро потерял из вида расположенную справа полосу 33, поэтому снова передал управление второму пилоту, которой сидя с правой стороны лучше видел аэропорт. В это время стажер начал вручную подкачивать давление во вспомогательной гидросистеме, чтобы суметь выпустить шасси. Лайнер плавно выполнил правый поворот, но командир по прежнему не мог увидеть полосу, когда бортинженер вдруг доложил, что они теряют двигатель № 1 (крайний левый). Тогда командир стал помогать второму пилоту управлять машиной, когда бортинженер еще раз доложил о падении мощности в первом двигателе. Затем вдруг ручка выпуска шасси самопроизвольно передвинулась вниз. На самом деле это стажер наконец смог с помощью ручного насоса повысить давление в гидросистеме настолько, что шасси вышли из ниш. Также на пульте загорелись два из трех индикаторов выпуска шасси.
Продолжая поворачивать вправо, "Локхид" оказался левее продолжения оси полосы 33, а командир понял, что они не смогут приземлиться на эту полосу, поэтому потянул штурвал на себя, поднимая нос и выводя лайнер из снижения. . Но самолет начал от такого действия быстро терять скорость и высоту. Последнее значение воздушной скорости, которое запомнил командир, было примерно 90-95 узлов (166-175 км/ч).
Через мгновение машина с правым креном на высоте 50 футов (15 м) над землей врезалась в деревья. Промчавшись над поляной длиной 100 футов (30 м), борт N2737A врезался в толстые деревья, промчавшись через которые на протяжении около 100 футов (30 м) упал на землю и остановился.
Удар был относительно мягким, а самолет не разрушился. Также, как позже показала экспертиза, никто не погиб при ударах о деревья. Но когда бортинженер Пойтресс открыл дверь в салон, то увидел, что тот весь затянут дымом. Тогда Пойтресс выбрался наружу через дверь с правой стороны кабины. Командир Конвей успел выбраться наружу через раздвижное окно. Через секунды авиалайнер был поглощен огнем, перерезавшим все выходы. Кто-то из пассажиров сумел выбраться наружу, после чего стал помогать остальным. Стюардесса и бортинженер-стажер пытались открыть переднюю входную дверь, но ее завалило деревьями. Отдельные пассажиры пытались открыть аварийные выходы. но не смогли.
Кроме командира Конвея и бортинженера Пойтресса больше никто не выжил в катастрофе. Пилот Гринли, бортинженер-стажер Клар, стюардесса Джонс и все 74 пассажира погибли из-за отравления дымом.

Причиной катастрофы было названо отсутствие взаимодействие внутри экипажа, где каждый принимал решения без обсуждения с остальными, а также плохое знание оборудования, в результате чего произошел последовательный отказ трех двигателей, что создало аварийную ситуацию, с которой экипаж не смог справиться.
Проанализировав имеющиеся данные, комиссия пришла к выводам, что экипаж не был подготовлен к выполнению полета, как по части квалификации, так и по осознанию ответственности за пассажиров на борту. Руководство авиакомпании знало о нарушениях сотрудников, но закрывало на это глаза.

В Анкоридже экипаж получил прогноз погоды по маршруту полета до последней промежуточной остановки на пути к Татикаве - Симии. Также была получена информация по полету в Симию, но стоит отметить, что эта информация не содержала сведения, что в аэропорту назначения не работают огни подхода, а также часть огней полосы. Полет по приборам до Симии по плану должен был длиться 6 часов 40 минут, над Алеутскими островами ожидалась теплая погода и обширные области тумана, в том числе до 500 километров к востоку от аэропорта назначения. В 19:40 (здесь и далее Берингово время) в соответствии с планом полета авиалайнер вылетел из Анкориджа.
Связь с аэродромом Симия рейс 779 установил в 00:45 уже 21 июля. Еще через 43 минуты (01:28) экипаж доложил, что находится в 100 милях к востоку от аэропорта и рассчитывает совершить посадку в 01:55. В ответ из Симии на борт передали: "На радиолокаторе движение не наблюдается, продолжайте следовать на "Симия-Гомер", снижайтесь и занимайте 5500 футов (1676 м), связь с подходом на 134,1". Экипаж подтвердил получение информации: "Аляска 779, понял". В 01:45 на частоте 134,1 МГц была установлена связь с диспетчером подхода, а на экране его радиолокатора засветка самолета появилась на удалении примерно 18 миль (29 км) к северо-северо-востоку от аэропорта, высота полета при этом составляла 5500 футов (1676 м).
Согласно показаниям диспетчера, рейс 779 вошел в глиссаду по установленной схеме, в дальнейшем сохраняя верный курс посадки. Далее согласно показаниям радиолокатора лайнер находился в 2 милях (3 км) от аэропорта, когда вдруг опустился под глиссаду примерно на 10-15 футов (3-4,5 м), на что диспетчер дал указание экипажу снизить вертикальную скорость снижения, однако самолет так и продолжал оставаться под глиссадой. В миле от аэропорта DC-6 уже был на 30-40 футов (9-12 м) ниже глиссады, поэтому диспетчер вновь предупредил о необходимости перейти в набор высоты, но экипаж и на этот раз не предпринял никаких действий.
Снижаясь к полосе и пролетая над огнями подхода DC-6 продолжал оставаться на 30-40 футов под глиссадой, о чем диспетчер несколько раз предупреждал экипаж, хотя при этом не уточняя, насколько ниже глиссады тот находиться. Диспетчер однако не считал ситуацию чрезвычайной, так как даже следуя под глиссадой самолет все равно находился гораздо выше минимальной безопасной высоты.
В 02:11 рейс 779 исчез с экрана радиолокатора, однако в аэропорту так и не приземлился, поэтому в 02:12 диспетчер дал сигнал тревоги. Как было установлено, в этот момент самолет с выпущенными шасси и закрылками в 200 футах (61 м) от торца полосы врезался носовой стойкой шасси в склон холма всего в 18 футах (5,5 м) ниже вершины. Проскользив по земле вверх, машина достигла гребня, на котором разломилась пополам, после чего передняя часть фюзеляжа соскользнула к полосе. Вытекшее из поврежденных баков топливо воспламенилось, вызвав сильный пожар, который почти полностью уничтожил самолет. Все 6 членов экипажа на борту погибли.

В ходе расследования было установлено, что на момент аварии все системы и двигатели работали в штатном режиме, вес самолета не превышал максимально допустимый предел.
На следующий день после катастрофы был изучен аэродром и было установлено, что оказывается за пару дней до трагедии был обрезан кабель питания, шедший вдоль полосы. Это сделали, так как он мешал строительной технике въехать на территорию, но из-за этого в свою очередь теперь не горели красные фонари на шести опорах огней подхода к полосе 10, а также 2 из 4 зеленых огней, означающих торец полосы, и первые четыре пары огней самой ВПП. Из-за беспорядка в аэропорту, диспетчеры не предупреждали прибывающие самолеты о данной неисправности.
Летный опыт командира дает основания предполагать, что он контролировал высоту по высотомеру и видел прохождение высоты принятия решения, на которой должен был уходить на второй круг, если бы не увидел аэродром. Однако так как снижение было продолжено, то экипаж возможно увидел огни полосы и рассчитывал на успешную посадку. Стробоскоп в аэропорту работал, но его луч был направлен выше глиссады, из-за чего в условиях и так уже ограниченной видимости для самолетов на глиссаде был практически невидим. Также до экипажа не была доведена информация, что в аэропорту не горят 6 пар красных огней подхода, 2 зеленых огня в торце полосы и 4 первые пары белых огней полосы. Из-за таких нарушений освещения аэропорта командир экипажа не мог точно определить свое местонахождение относительно полосы, а также не заметил снижение под глиссаду, хотя последнее и не было критическим.

Согласно заключению комиссии, катастрофа произошла из-за неработающей части освещения полосы, в том числе огней подхода, а также нарушений в работе авиадиспетчера, который на заключительных этапах захода на посадку не передавал пилотам точную информацию об их местонахождении.