ПИОНЫ НА ДАЧЕ
метки: дача
...ПИОНЫ НА ДАЧЕ...
Читать все комментарии (21)
Читать все комментарии (21)
offline
882
15
0
0
ЛЮБИМЫЕ ЦВЕТЫ МОИ 01
метки: цветы
...МОИ ЛЮБИМЫЕ ЦВЕТЫ...
Читать все комментарии (15)
offline
1992
51
0
0
ВОПРОС
метки: ИНТЕРЕСУЕТ
...очень интересует...!!!......почему мужчины не любят, когда яички в ротик берёшь..??...
Читать все комментарии (51)
offline
681
6
0
0
В2016 появится первая российская ядерная батарейка
В следующем году учёные из Томского политехнического университета (ТПУ) изготовят партию топливного элемента для первых российских ядерных источников питания. Производить такие батареи намерено предприятие госкорпорации «Росатом» — Горно-химический комбинат.
«При помощи нашего исследовательского ядерного реактора мы будем производить из изотопа никель-62 изотоп никель-63. Это нестабильный изотоп, чистый бета-излучатель c небольшой энергией излучения и с относительно большим периодом полураспада. На его основе можно создать так называемую ядерную батарейку, которая будет служить около 50 лет», — сообщил РИА Новости заведующий кафедрой технической физики ТПУ Игорь Шаманин.
Совместный проект Горно-химического комбината и Сибирского аэрокосмического университета имени академика М.Ф. Решетнёва по производству электрических батарей, использующих энергию «мягкого» бета-распада радиоизотопа никель-63, ранее стал одним из победителей конкурса, проводимого Минобрнауки РФ. Реализация этого проекта позволит создать новое поколение автономной радиоэлектроники и медицинской техники.
Игорь Шаманин отметил, что потребность в надёжных элементах питания, имеющих столь долгий срок службы, велика. Например, подобные автономные источники питания необходимы для энергообеспечения космических спутников.
«Сейчас их питают громоздкие солнечные батареи. Они очень капризны, слабо защищены, например, от метеоритного дождя. А ядерная батарейка очень компактна, даёт электричество в течение 50 лет — и спутник оказывается работоспособным вне зависимости от того, в тени он или нет», — обрисовал ситуацию учёный. По его словам, подобные элементы питания можно использовать, в частности, и как батарейки для кардиостимулятора.
Читать все комментарии (6)
offline
732
11
0
0
НИКОГДА НЕ ПРОСИЛА
метки: ПРОСЬБА
.............НИКОГДА НИКОГО НИ О ЧЁМ НЕ ПРОСИЛА................просьба к НАСТОЯЩИМ ДРУЗЬЯМ...............
......у меня был пост - "НАШ ОТВЕТ"... - ПУТИН и АБАМА.........
(можно найти на СТЕНЕ в "профиле")....
....ПРОШУ... --- отпишитесь в этом посте.......
(может кто пропустил.. или "руки не дошли").....
............но я очень прошу........
Читать все комментарии (11)
offline
826
11
0
0
МЫСЛЬ
метки: МЫСЛЬ
...МЫСЛЬ................ПОКА ТРАНСПЛАНТАЦИЯ МОЗГА НЕВОЗМОЖНА.......
.....................ПРИДЁТСЯ ЖИТЬ СО СВОИМ...............
......................
Читать все комментарии (11)
offline
566
4
0
0
Авиакатастрофы. 1953 год. Магдагачи.
4 ноября 1953 года Ил-12 выполнял почтовый рейс 5 из Иркутска в Хабаровск с промежуточными остановками в Чите и Магдагачах. В 10:03 МСК лайнер вылетел из Иркутска и через 1 час 5 минут благополучно приземлился в Чите. Затем в 12:58 МСК рейс 5 вылетел из Читы в Магдагачи и после набора высоты занял эшелон 3000 метров. В 14:24 МСК следуя на данном эшелоне самолет вошел в зону ответственности диспетчерского центра в Магдагачах, а в 15:41 МСК уже снизившись до эшелона 1200 метров вошел и в зону аэропорта Магдагачи. Диспетчер аэропорта разрешил рейсу 5 снижение до высоты большого круга. Далее экипаж получил разрешение на посадку, а также условия посадки (северо-западный ветер 4 м/с, ясно, видимость 15 километров), после чего приступил к выполнению захода. В это время стояла ясная безлунная ночь. Руководитель полетов аэропорта наблюдал, как Ил-12 подошел к аэропорту с курсом, обратным посадочному, сделал третий разворот, после чего пропал из виду. Прошло несколько минут, после чего в районе четвертого разворота вдруг появилось зарево.
Как было установлено, в промежутке между первым и вторым авиалайнер подошел к аэродрому на высоте примерно 600 метров. Когда командир получил разрешение на посадку, то он не стал выполнять полный контрольный круг, а сразу начал заход на посадку. Однако когда Ил-12 завершил четвертый разворот, то он начал цеплять крылом верхушки деревьев. Пролетев так 160 метров, самолет затем врезался левой плоскостью в ствол толстого дерева, в результате чего плоскость частично разрушилась. Лайнер резко взмыл вверх, затем вращаясь влево вокруг своей оси перевернулся "на спину", после чего в 15:55 (21:55 местного времени) в 358 метрах от точки первого столкновения с деревьями врезался в землю под углом порядка 45°. Самолет полностью разрушился и сгорел, а все пять человек (экипаж) на его борту погибли.
Основной причиной катастрофы по мнению комиссии послужила неправильная установка давления аэродрома на барометрической шкале левого высотомера, а также что пилоты после этого не контролировали показания высоты на радиовысотомере. Способствовали катастрофе такие факторы, как недостаточный практический опыт ночных полетов у командира экипажа, что своевременно в ходе контрольно-проверочных полетов не смог обнаружить заместитель командира Иркутской авиагруппы, а также небезопасная схема выполнения захода с посадочным курсом 300°, так как всего в пяти километрах юго-восточнее аэропорта, то есть у зоны выполнения четвертого (последнего) разворота, имеется местность, которая на 100 метров выше уровня аэродрома.
Читать все комментарии (4)
offline
573
3
0
0
Авиакатастрофы. 1953 год. Магадан.
27 октября 1953 года Ил-12П с бортовым номером СССР-Л11765 должен был выполнять регулярный пассажирский рейс 105 из Магадана в Хабаровск с промежуточными посадками в Охотске и Николаевске-на-Амуре. Всего на борту находились 27 пассажиров (18 взрослых и 9 детей) и 5 членов экипажа. В регионе в это время стояла тихая погода, небо было затянуто слоисто-дождевыми облаками с нижней границей 400 метров, шел снег, температура воздуха составляла 2,2° C, а видимость достигала 2 километров. В 11:16 местного времени (02:16 МСК) рейс 105 вылетел из аэропорта "13 км" (Магадан) в северном направлении. Но высоту лайнер набирал медленно, при этом он вскоре резко накренился сперва влево, затем вправо, после чего на высоте 50-70 метров опустил нос и спустя всего пару минут от момента вылета врезался в землю в 6 километрах от аэропорта. При ударе передняя часть фюзеляжа разрушилась, в результате чего погиб весь экипаж, а также 17 пассажиров (12 взрослых и 5 детей), то есть всего 22 человека. 10 пассажиров (6 взрослых и 4 детей) выжили.
В ходе расследования комиссия пришла к мнению, что катастрофа произошла из-за сваливания (резкое падение подъемной силы в результате нарушения нормальных условий обтекания крыла воздушным потоком (срыва потока с крыла)). Теперь требовалось установит уже причину самого сваливания. При изучении обломков на хвостовой части фюзеляжа был обнаружен слой льда толщиной 5 мм, а на верхней поверхности крыла ледовый слой имел толщину уже 6 миллиметров. Фактически самолет перед вылетом не был очищен от льда и снега, из-за чего ухудшились его аэродинамические характеристики. К тому же было установлено, что взлетный вес авиалайнера оказался превышен на 994 килограмма. Все это вместе и привело к потере управления после взлета.
Читать все комментарии (3)
offline
601
2
0
0
Авиакатастрофы. 1953 год. Кемеровская область.
26 мая 1953 года Ли-2 с бортовым номером Л4534 выполнял пассажирский рейс 18 по маршруту Иркутск-Красноярск-Новосибирск. В 21:07 МСК авиалайнер вылетел из Иркутского аэропорта и в 00:50 (27 мая) приземлился в Красноярске. После часовой стоянки в 01:50 самолет вылетел из Красноярского аэропорта и после набора высоты занял эшелон 2100 метров. Полет проходил по коридору Красноярск-Кемерово-Новосибирск, а на борту находились 16 пассажиров: 14 взрослых и 2 ребенка, 4 члена экипажа.
Ли-2Т с бортовым номером А4031 должен был выполнять задание по аэрофотосъемке в районе Гусиного Брода. 27 мая в 02:40 МСК авиалайнер вылетел из Новосибирского аэропорта и после набора высоты занял предписанный эшелон 1800 метров, после чего направился по маршруту Новосибирск-Гусиный Брод-Кемерово в район аэрофотосъемок, расположенный в 45-60 километрах северо-северо-восточнее Кемеровского аэропорта. Экипаж 7 человек.
В это время погода была ясной, температура воздуха +10 °C, а видимость более 15 километров. На участке Красноярск—Кемерово командир борта Л4534 срезал маршрут, из-за чего отклонился от маршрута на 47 километров. Тем временем, в 03:36 экипаж борта А4031 доложил о прибытии в район аэрофотосъемок на заданном эшелоне 1800 метров, после чего приступил к работе. Ли-2 А4031 сперва пролетел 6 минут 40 секунд по курсу 90°, затем за 36 секунд совершил левый разворот на 180° и далее пролетел по курсу 270° также 6 минут 40 секунд. Затем за 36 секунд он выполнил уже правый разворот и лег на курс 90°, летя теперь строго против восходящего солнца.
Менее чем через минуту посреди ясного неба в 03:50 МСК летящие прямо навстречу друг другу самолеты на глазах многих очевидцев врезались друг в друга в 16.5 километрах западнее поселка Барзас (Кемеровский район Кемеровской области). Летевший чуть ниже борт А4031 своим правым винтом отрубил борту Л4534 левую плоскость крыла в стыке элерона и щитка, а ударом верхней части своего фюзеляжа в центроплан второго, разрушил и его фюзеляж. У Л4534 пассажиры начали выпадать из салона, левую плоскость, хвостовое оперение и части фюзеляжа разбросало по лесу и поляне на площади 150 на 900 метров, а центроплан с моторами, пилотской кабиной и правой плоскостью рухнул в лес. Сам А4031 перешел в пикирование и через 350 метров врезался в землю в лесу и взорвался, хотя пожара при этом не возникло. Все 27 человек в обоих самолетах (20 в Л4534 и 7 в А4031) погибли.
Читать все комментарии (2)
offline
682
3
0
0
Авиакатастрофы. 1953 год. Казань.
30 апреля 1953 года Ил-12П с бортовым номером СССР-Л1777 выполнял пассажирский рейс 35 из Москвы в Новосибирск с первой промежуточной посадкой в Казани и поздним вечером в 19:11 с 18 пассажирами и 5 членами экипажа на борту вылетел из аэропорта Внуково и после набора высоты занял плановый эшелон 1200 метров. После прохождения Суроватихи (Нижегородская область) на рейсе 35 заметили впереди на маршруте грозовые облака, поэтому лайнер снизился до 600-700 метров, после чего обошел грозу с северной стороны. Волгу экипаж увидел в районе железнодорожного моста, после чего, следуя вдоль нее, направился к Казани, а затем на высоте 600 метров вошел в воздушное пространство аэропорта. Самолет летел над южным берегом реки, когда примерно за 3-4 минуты до происшествия с него запросили разрешение войти в зону круга. Это разрешение было дано, поэтому Ил-12 снизился до 300 метров.
Авиалайнер в темноте пролетал над изгибом реки, когда в 21:37 неожиданно произошел очень сильный удар, от которого у экипажа, с его слов, даже потемнело в глазах, после чего в обоих двигателях упала мощность, а из выхлопных патрубков появились пламя. Поняв, что произошел пожар двигателей, экипаж попытался зафлюгировать воздушные винты, но безуспешно. Работающие теперь в режиме авторотации воздушные винты начали создавать значительное аэродинамическое сопротивление, в результате которого самолет начал быстро терять поступательную скорость и высоту. В сложившейся ситуации командир принял решение садиться на реку, а в 21:37 Ил-12 приводнился в районе Казанского речного порта. После приводнения самолет начало заполнять водой, поэтому была объявлена эвакуация. Также при посадке груз в передней части салона сместился и заблокировал дверь в кабину пилотов, но усилиями пассажиров дверь была освобождена. Как позже рассказывали пассажиры, экипаж передал, что вынужденная посадка осуществлена на мелководье, из-за чего многие на борту решили, что самолёт больше погружаться не будет, поэтому начали собирать свои вещи и одевать верхнюю одежду. На самом деле глубина воды под самолетом составляла 18 метров, а когда самолет ушел под воду, то выбравшиеся наружу оказались в воде. Намокшая верхняя одежда в таких условиях превращалась по сути в балласт и затрудняла движения. Местные жители на своих лодках эвакуировали весь экипаж и 17 пассажиров. Один из пассажиров, который был одет в пальто, не успел дождаться помощи и утонул, став единственной жертвой происшествия.
Как установила комиссия, тот удар, который стал причиной происшествия, был вызван столкновением самолета со стаей уток. Одна утка врезалась в кабину пилотов, но удар пришелся чуть выше фонаря, а потому остекление не пострадало, хотя деформировало стрингер. Еще одну утку обнаружили в левом двигателе между цилиндров. Также были глубокие вмятины на обшивке. Кроме того, заднюю крышку щитка переключателей изогнуло, да так, что замкнуло контакторы переключателей магнето, а рычажок аварийного выключателя магнето от удара опустился в положение "выключено", при этом оборвало контровую проволоку, что в итоге привело к тому, что в обоих двигателях выключилось зажигание. Зажигание выключилось почти мгновенно, а топливная смесь еще поступала в цилиндры, но теперь не могла там воспламениться из-за отсутствия искры, а потому ее воспламенение происходило только в выхлопных патрубках. Эти языки пламени экипаж с пассажирами и приняли по ошибке за пожар. Хотя воздушные винты крутились в режиме авторотации, но частота вращения приводимых ими генераторов была недостаточной для поддержания необходимого напряжения в бортовой электросети. Это низкое напряжение и было причиной того, что не сработала система флюгирования воздушных винтов. Аккумуляторы же также не могли выдать достаточное напряжение, так как полет выполнялся ночью при включенных ночном оборудовании, командной радиостанции и освещении пассажирского салона.
Читать все комментарии (3)